Das weiße Fahrzeug ist ein Lamborghini!

Blick in die Sammlung Panini.

Wie in Spoleto finden wir in der Sammlung auch eine Moto Guzzi.

Ein Maserati Ghibli Spyder aus der Sammlung Panini.

Die Sammlung Stanguellini beginnt mit Modenas ersten Auto, erkennbar am Nummernschild 1 MO: ein Fiat Typ 0, Baujahr 1908, besessen und gefahren von Francesco Stanguellini.

Diese Lancia Aurelia im neuwertigen Originalzustand ist nur 890 Kilometer gefahren.

Porsche Familientreffen in der Sammlung Stanguellini.

Ein Maserati Sebring, Baujahr 1966.

Gleich am Eingang zum großen Museumssaal im Ferrari Museum in Modena steht das Ferrari-Modell 166 Inter Aerlux von 1948, der erste Viersitzer, den die Marke baute. Dahinter ein 500 Superfast von 1964. Bei seiner Markteinführung kostete dies Modell doppelt so viel wie ein Rolls Royce. Mit 400 PS aus einem V12-Zylindermotor war es jedoch 280 km/h schnell. – Unvorstellbar in der damaligen Zeit. Ein Modell 250 GT Coupé mit einer von Pininfarina entworfenen Aluminium-Karosserie. Enzo Ferraris Besprechungszimmer ist im Ferrari Museum aufgebaut. Im Nachbarhaus des moderen Museum, wo vor allem Ferraris besonders leistungsstarke Motoren ausgestellt und mit aufwändigen Trickfilmen erklärt werden, steht dieser elegante Dino – Ferraris einziges Sechszylinder-Modell. Irgendwo am Wegesrand in der Toskana parkt dieses Wägelchen, das aussieht, als sei es aus Legosteinen konstruiert. Auch das Gelb erinnert an das robuste Plastikspielzeug unserer Kindheit. Ein paar Kilometer weiter verrotten automobile Schätze. Ein Fiat 600 und ein Rover 2000 sind schon fast vollständig überwuchert. Die Lancia im Vordergrund kann vielleicht noch das eine oder andere Ersatzteil liefern, das anderswo nicht mehr zu bekommen ist: eine Fensterkurbel, das Schnappschloss fürs Handschuhfach o.ä. Der blaue Citroen Ami 6 Kombi dürfte jedoch vollständig hinüber sein. Große Teile des Inventars sind völlig zugemüllt. Auch der einst schmucke Citroen DS ist nicht mehr zu retten. Historische Volkswagen-Modelle sind in Siena beliebt als Hochzeitskutschen. Hier ein Käfer-Kabrio und ein T2-Bus, der eigens aus Modena angekarrt wurde, wie sein nicht weniger historisches Kennzeichen (große weiße Lettern auf schwarzem Grund) verrät. Den NSU Prinz entdecken wir in neben einer Garage in Volterra in der auch ein Fiat 124 Sport steht. Der weiße GTV, gebaut auf Basis des Massenmodells Alfetta, fuhr 1976 unter anderem auf der Nürburgring-Nordschleife, in Monza und die 24 Stunden von Spa. Noch heute hat er volle Rennausrüstung. Der rote GTV wird gerade wieder renntauglich gemacht. Am Oldtimer-Treffen an der Via Flaminia zum XX. Pokal Borzacchini nimmt auch ein Fiat 1100 Coupé mit einer sehr seltenen Karosserie von Ghia teil. Dahinter ein Alfa Romeo Giulia Sprint SS, der von 1959-66 gebaut wurde. Auch Porsches nehmen am Treffen der historischen Autos statt, unter anderem ein 356 Cabrio und ein 911 Targa. Im Schatten parken auch eine Lancia Flavia (Mitte), ein Jaguar XK 120 (re.) und eine Chevrolet Corvette (Heck). In Spoleto parkt eine spektakuläre Moto Guzzi Airone Sport, Baujahr 1952. Ihre Maschine hat, anders als spätere Modelle, nur 250 Kubikzentimeter Hubraum. Ein Cinquecento steht wie gemalt in der Abendsonne von Gubbio. Senza parole – oder: so finden wir unseren Parkplatz. Imola liegt direkt an der Fernstraße „Adriatica“ ungefähr auf halbem Weg von Bologna nach Rimini. Bis zum Jahr 2006 wurde hier auf dem Autodromo Enzo e Dino Ferrari alljährlich der Große Preis von San Marino ausgetragen. 1994 ereigneten sich dort die letzten tödlichen Unfälle in der Formel 1: Beim Training kam der österreichische Pilot Roland Ratzenberger ums Leben, im Rennen verunglückte der dreimalige Weltmeister Ayrton Senna auf bis heute rätselhafte Weise. Seit hier kein großer Rennzirkus mehr stattfindet, verfällt die Bausubstanz allmählich. Auf den Tribünen liegen Zigarettenkippen und leere Bierflaschen, der Beton verwittert. Ein Blick auf die schnell zu fahrende Rivazza-Doppelkurve am Ostende des Rundkurses. Fabrizio ist der Pförtner am Eingang zum Paddock an der Rennstrecke. Er mus heute nur die Zufahrt der Lkw für die Ferrari Formula Clienti überwachen – und hat deshalb Zeit, um Papa Leone zu bewundern. Bei einer Rundfahrt durch Verona am Morgen begegnet „Papa Leone“, wie wir „unsern Elfer“ dank eines „schwarmkreativen“ Vorschlags aus der Facebook-Gruppe nennen, seinem Vorgängermodell, einem Porsche 356 C – somit „Nonno Limone“. Hier kehrt der Chef: Mario Gallo leitet die Autowerkstatt in Caselle die Selvazzano bei Padua, in der unter anderem gerade ein MG Midget von 1934 aufwändig restauriert wird. Nur wenige Kilometer entfernt von der Garage Gallo betreibt Carlo Pavan (r., hier mit seinem Vater) an der SS 11 eine Werkstatt, die sich auf historische Lancias spezialisiert hat. Hier ein Flavia Coupé, Baujahr 1970, bei der die Zündung neu eingestellt werden musste. Das Ersatzteillager von Signore Pavan ist unglaublich. Das zweite Bild zeigt den „Seniorchef“ der Garage Pavan mit einem Fiat 500 und einem seltenen Alfa Romeo 2000 Coupé. Nur gut 700 Stück wurden gebaut. „Unser Elfer“: Ein besonders klassischer Klassiker „mit Patina“. Der Porsche 911 Carrera, den wir bei unserer Tour entlang der Mille Miglia nutzen dürfen (schon an dieser Stelle schönen Dank an Porsches Museums-Abteilung für die Leihgabe!), ist ein historisch besonders bemerkenswertes Modell dieser Sportwagen-Ikone: Gebaut 1966 gehört er zur ersten Serie, die 1963 auf der IAA vorgestellt und von 1964 bis 1973 produziert wurde. Technisch entworfen und äußerlich gestaltet von Ferry Porsche, dem Sohn des „Volkswagen“-Erfinders und Automobil-Pioniers Ferdinand Porsche, hat sich das „Konzept 911“ bis heute erhalten: ein zweisitziges Cockpit mit zwei Notsitzen, die zur Gepäckablage umgeklappt werden können. Maschine und Getriebe sitzen hinter der angetriebenen Hinterachse, die Vorderachse dient nur zum Lenken. Die vorderen Kotflügel sind hervorgehoben wie Pontons, dazwischen eine ebene, flach ansteigende Haube mit Gepäckraumklappe. Das Heck beginnt oberhalb der Rückenlehnen ähnlich flach abzufallen, hat jedoch eine minimale Krümmung, die der Linienführung Spannung gibt. Der Ur-911er ist schlank, elegant und zierlich, hat vergleichsweise große, aber schmale Räder (in den ersten Baujahren mit Stahlfelgen) und nur einen Außenspiegel – ungefähr in jenem Format, das die Damen der Epoche in der Handtasche trugen, um sich damit jederzeit den Lidstrich nachziehen zu können. Die Seitenscheiben wurden selbstverständlich von Hand gekurbelt, anfangs gab es vorn ausstellbare Klappfensterchen. Spoiler, Flügel und ähnliche aerodynamische Auffälligkeiten waren in jenen Tagen noch unbekannt. Und nicht nötig: Das angegebene Spitzentempo von 210 km/h ließ sich allenfalls kurzfristig auf der Autobahn erzielen. Ansonsten erlaubten Straßenführung und –belag in den 1960er Jahren keine Ausbrüche in derartige Geschwindigkeitsregionen. Die Maschine ist das Urmodell des Carrera-Motors: Ein flach bauender Boxer mit Trockensumpfschmierung und obenliegenden Nockenwellen, der zwei Liter Hubraum auf sechs Zylinder verteilt und 130 PS leistet. Das selbstverständlich manuelle Getriebe hat fünf Gänge – ein für die damalige Zeit sensationeller Schritt in Richtung Sportlichkeit. „Unser“ Elfer „hat Patina“, wie Porsches Werkstattmeister sagt: Er ist in einem Karamellton lackiert (Originalbezeichnung: „sandbeige“), der bei den Kunden der ersten Carrera-Generation zu den beliebtesten Farben gehörte. Natürlich sitzt das Zündschloss links, wie immer bei Porsche, natürlich ist der Drehzahlmesser das wichtigste Instrument – und nicht etwa der Tacho. Die Sitze sind mit schwarzem Kunstleder bespannt. Dies galt in den 1960ern als praktisch, weil abwaschbar. Tatsächlich kleben den Insassen jedoch schnell die Kleider am Leib, weil die Polster – um es hygienisch auszudrücken: „null atmungsaktiv“ sind. Selbstverständlich hat der Ur-911er keine Klimaanlage oder ähnlich postmodernen Schnickschnack. Seine Trommelbremsen werden schnell heiß, was die Wirkung deutlich vermindert. Schließlich lässt die Vergasermaschine die Zündkerzen verrußen, sobald man nicht auf eine entsprechende Drehzahl achtet und „das Gemisch verfettet“. Dennoch freuen wir uns unbändig auf die drei Wochen in „unserem Elfer“, der im vergangenen Jahr – Porsche feierte den 50. Jahrestag der Markteinführung für das Ikonenmodell – einmal die Welt auf eigener Achse umrunden durfte. Seither wurde er generalüberholt und eingefahren – so dass wir einer entspannten, genussvollen Tour entgegensehen dürfen.